Entre as lecturas dos últimos meses, unha das que máis me impresionou é “Breve historia da escravitude”, de James Walvin, editado en galego por Factoría K de Libros, selo da editorial Kalandraka. O título deixa pouco espazo para a dúbida sobre o contido: é o relato, doloroso, da maior inxustiza perpetrada pola humanidade, o tráfico de persoas e a explotación de homes e mulleres por outros homes e mulleres que se aproveitaron e se enriqueceron do seu traballo e do seu padecemento. Walvin comeza examinando a escravitude na antigüidade, para recordarnos, cito textualmente, que “prosperou no antigo Exipto, onde escravizaron os africanos do sur, e foi unha institución fundamental nas civilizacións clásicas de Grecia e Roma e os seus correspondentes imperios e colonias”. Persistiu a escravitude, canda outras formas de servidume, na Europa medieval e no imperio bizantino, na Europa cristiá e tamén no mundo islámico, a través de moitas estratexias e sistemas de explotación que se conectaban entre si a través das vías e redes de comercio.Cando na Idade Moderna as potencias europeas empezan a explorar por mar o planeta dan cun continente que non coñecían, América. Un continente cheo de recursos cuxa explotación exixe o esforzo físico de moitos corpos, e eses corpos foron arrancados violentamente de África para subministrar a man de obra precisa para os cultivos agrícolas do outro lado do Atlántico. Durante os tres séculos e medio de tráfico de escravos de África a América transportáronse en barcos arredor de doce millóns de africanos e africanas, un negocio do que participaron a maioría das potencias navais europeas. Convén non esquecer que A Coruña foi, e esa é unha historia aínda insuficientemente divulgada, un porto negreiro; un deses traficantes foi Juan Francisco Barrié, bisavó de Pedro Barrié de la Maza, que tanto empeño puxo en que o ditador Franco tivera o Pazo de Meirás como casiña de verán. Mesmo na primeira novela de Rosalía de Castro, La hija del mar, o cruel Alberto Ansot que xera sufrimento por onde pasa é cualificado de "pirata del África", o que apunta a súa probábel condición de negreiro.
A viaxe nos barcos negreiros tiña lugar en condicións atroces, por máis que o obxectivo comercial fose o de levar a porto o maior número de corpos nas mellores condicións posíbeis. Mais a dificultade da viaxe, cos escravos amoreados e agrilloados baixo cuberta, mal alimentados e expostos ao rápido contaxio de doenzas, en particular as gastrointestinais como a disentería -"cando estaban doentes, aliviábanse no sitio onde estaban, de xeito que cos excrementos se ensuciaban e contaminaban eles mesmos e aos demais prisioneiros", conta o libro-, provocaban uns niveis altos de mortalidade que chegaron a ser do 20% a comezos do XVII e non baixou nunca do 5%. En total, calcúlase que por volta de millón e medio de persoas morreron polo camiño e foron lanzadas ao mar e descontadas dos libros de contabilidade, cal se fosen sacos de fariña: eran unha simple mercadoría. Walvin detalla un episodio de crueldade extrema, o do barco Zong en 1781, cuxos responsábeis nun momento en que estaban quedando sen provisións acordaron lanzar ao mar a 133 escravos coa intención expresa de reclamar despois a indemnización correspondente á compañía de seguros.
Este réxime infame alimentou masivamente de man de obra os cultivos agrícolas en toda América, de forma especial no Brasil e no Caribe co cultivo da cana de azucre, tamén do tabaco. E por suposto na América do Norte. Nos Estados Unidos asociamos a escravitude aos campos de algodón, mais o autor fai notar que a aposta polo algodón foi relativamente tardía e empezou arredor de 1790, nunha altura na que xa había escravos africanos traballando no tabaco, no azucre e no arroz. Mais o algodón foi un negocio próspero que se multiplicou en moi poucos anos e con iso tamén se multiplicou o número de escravos, tamén polo crecemento vexetativo da poboación de orixe africana, pois os fillos que nacían dos escravos eran tamén escravos. En 1776 nos Estados Unidos había medio millón de escravos; en vésperas da guerra civil, en 1860, había xa catro millóns, e o 60% traballaba no algodón. Esa é a imaxe que chegou á cultura popular por medio de libros e filmes, sen ir máis lonxe Gone with the Wind, que tanto contribuíu a glorificar unha visión nostálxica e pouco crítica do vello sur e os seus usos escravistas.
Esas décadas foron tamén as da asombrosa expansión dos movementos abolicionistas, coa igrexa cuáquera como motor decisivo, por certo. Nos EEUU non foron poucos os escravos que escaparon das plantacións na busca da liberdade e non tardou en funcionar unha rede clandestina, o chamado “Underground Railroad”, o ferrocarril subterráneo, que apoiaba a fuxida cara a territorios máis benévolos, en moitos casos os "territorios libres" do norte ou mesmo Canadá. A terminoloxía en clave que manexaban na rede remitía ao vocabulario ferroviario, e así había "condutores", persoas que cooperaban como guías, ou "estacións”, para referirse aos lugares que servían de refuxio. Mais antes de chegar aos puntos de contacto onde podían atopar a axuda dunha man amiga, os escravos e escravas debían afrontar horas e días de fuxida por si mesmos e tentar chegar a un lugar seguro antes de que algún cazarrecompensas os capturara para devolvelos á plantación a cambio de diñeiro, onde probabelmente serían asasinados como castigo “exemplar” ante o resto de escravos. O momento idóneo para escapar e gañar unhas horas de vantaxe antes de que se descubrira a súa ausencia era a noite, e de noite como guía podían valerse das estrelas. No caso das rutas ao norte, chegar ao destino equivale a seguir a Polar, que se localiza moi facilmente a partir de dúas estrelas do Carro da Osa Maior, Merak e Dubhe, as dúas estrelas traseiras da caixa do Carro. Se unimos cunha liña esas dúas estrelas e proxectamos a distancia que as separa cinco veces chegamos directamente á Polar.
Aos escravos e escravas bastáballes un coñecemento moi básico do ceo nocturno, do cal parece obvio que non poderían falar abertamente. Non requirían referencias moi precisas, bastaríalles ter ideas xerais de orientación na escuridade. A cultura popular preserva pegadas de como se podía transmitir esa información codificada, por exemplo, a través dunha canción. Como esta, Follow the Drinking Gourd, aquí nunha versión contemporánea de Eric Bibb.
Esta canción puido encamiñar xente á liberdade. Salvar vidas, en suma, e como tal ocupa un lugar simbólico na revisión histórica da escravitude e a loita polos dereitos civís. O “Drinking Gourd” é, literalmente, a cabaza empregada como recipiente de auga para beber, mais na canción alude de forma metafórica ao Carro da Osa Maior, ou, para ser exacto, ao "Big Dipper", o "grande cazo" da cultura anglosaxoa. Seguir ese “drinking gourd” era unha maneira de dicir “sigue o Carro”, como recordatorio de que o Carro sinala a estrela que sinala o norte. A letra toda da canción daría información en clave, con indicacións sobre o camiño e como facelo, referencias xeográficas dunha ruta que pasaba polos estados de Mississippi, Alabama, Tennessee e Kentucky. Follow the Drinking Gourd foi publicada por primeira vez en 1928, recollida por un entomólogo e folclorista amador, H. B. Parks; ao parecer, escoitara a canción en tres ocasións diferentes na década de 1910. Mais, como case sempre nestes casos nos que as fontes son por natureza perecedoiras, é difícil, ou imposíbel, determinar canto hai de realidade e canto de reelaboración tardía. Hai espazo para o escepticismo, quizais a canción fose, máis ca un mapa real, un himno para alentar os escravos e escravas a escapar; mais tamén para certo grao de reivindicación entusiasta. E sempre de fondo o principio fordiano do "When the legend becomes fact, print the legend".
